公共汽車出行低密度地區(qū)的公交線網(wǎng)優(yōu)化思路

1.1 概念界定

公共汽車出行密度尚無界定標準，本文參考城市路網(wǎng)和人口密度的定義，將其定義為單位城市建成區(qū)面積上的日均公共汽車出行量，單位為人次·km2/d。該指標綜合反映了城市居民公共汽車出行意愿，在一段時間內(nèi)相對穩(wěn)定，但又受公共汽車線網(wǎng)布局、服務(wù)水平的影響，隨城市發(fā)展動態(tài)變化。

為定量衡量公共汽車出行低密度地區(qū)，以“十三五”時期開展公交都市創(chuàng)建的地級市為例，統(tǒng)計相應(yīng)城市市轄區(qū)日均公共汽車出行量和建成區(qū)面積，計算公共汽車出行密度，并與廣州、北京等超(特)大城市進行對比(見圖1)。從結(jié)果來看，不同城市公共汽車出行密度差異較大，“十三五”時期公交都市創(chuàng)建城市公共汽車出行密度平均值為2 700 人次·km2/d，低于超(特)大城市平均值(4 200 人次·km2/d)；公共汽車出行密度低于2 000 人次·km2/d 的城市數(shù)量約占1/3。為進一步理論驗算公共汽車出行密度，參考既有研究，人口低密度地區(qū)的下限標準為0.5 萬人·km-2，并借鑒《城市綜合交通體系規(guī)劃標準》(GB/T 51328—2018)中人均出行次數(shù)為2.3~2.5 次·人-1·d-1、公共汽車出行分擔率為10%~20%的參數(shù)設(shè)定，計算得到公共汽車出行低密度理論值約為1 150~2 500 人次·km2/d。因此，綜合考慮城市現(xiàn)狀和理論測算，本文提出將出行密度低于2 000 人次·km2/d 的地區(qū)視為公共汽車出行低密度地區(qū)。

圖1 公共汽車出行密度對比

1.2 城市交通特征

同樣以“十三五”時期開展公交都市創(chuàng)建的地級市為例，按照公共汽車出行低密度地區(qū)的界定標準，分別統(tǒng)計城區(qū)人口規(guī)模 (見圖2)?？梢园l(fā)現(xiàn)，屬于公共汽車出行低密度地區(qū)的城市，城區(qū)人口規(guī)模在250 萬人以內(nèi)，總體上看，該類地區(qū)仍普遍存在于中小城市和部分Ⅱ型大城市。

圖2 城區(qū)人口與公共汽車出行密度關(guān)系

參考既有研究，進一步統(tǒng)計公共汽車出行低密度地區(qū)公共汽車擁車率和車站500 m覆蓋率(見圖3)，并計算公共汽車全方式出行分擔率。公共汽車擁車率指標方面，不同地區(qū)發(fā)展差異較大，指標范圍約為2~12 標臺/萬人，而超(特)大城市這一指標的波動范圍為9~16 標臺/萬人，同時6 標臺/萬人的平均水平也低于超(特)大城市的13 標臺/萬人。

圖3 公共汽車擁車率及車站500 m 覆蓋率對比

車站500 m 覆蓋率指標方面，不同地區(qū)普遍超過80%，與超(特)大城市基本持平，無明顯差距。然而，公共汽車出行分擔率和車均日載客量遠低于超(特)大城市(見圖4)。公共汽車出行低密度地區(qū)出行分擔率基本不高于10%，平均值約為5%，車均日載客量多低于300人次/d；而特大城市公共汽車出行分擔率約為20%，車均日載客量基本超過300 人次/d。總體上看，公共汽車出行低密度地區(qū)的出行分擔率水平普遍滯后于擁車率和車站覆蓋率水平，原因是擁車率和車站覆蓋率主要受建設(shè)投入影響，通過增加投入能較快提高指標水平，而公共汽車出行分擔率影響因素多，通過單一建設(shè)投入難以有效提高水平。

2.1 現(xiàn)實困境

公共汽車出行分擔率與服務(wù)水平存在正相關(guān)性，公共汽車出行低密度地區(qū)普遍面臨出行分擔率低和服務(wù)水平難提升的惡性循環(huán)，即線路覆蓋率低、候車時間長、繞行距離遠降低了居民公共汽車出行意愿，公共汽車出行比例降低反過來又抑制了服務(wù)水平的提升，進而制約交通結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，導致公共交通發(fā)展可持續(xù)性問題突出。

深層次原因是出行低密度地區(qū)公共汽車相比個體交通不具備競爭優(yōu)勢。，時效是決定出行方式的關(guān)鍵因素，個體交通時效性更高，研究表明城市小汽車與公共汽車出行時效比通常在2.0 以上，而公共汽車因候車時間長、線路繞行遠，整體出行耗時較長。其次，個體交通方式靈活，能實現(xiàn)門到門出行，舒適性較好，而公共汽車線路固定，靈活性不足，且部分地區(qū)無公共汽車覆蓋。，公共汽車出行低密度地區(qū)個體交通使用限制少且成本更低，更有利于個體交通尤其是摩托車和電動自行車出行。

當前南沙新區(qū)摩托車和電動自行車出行比例達到31%，這對城市公共交通發(fā)展帶來較大沖擊。因此，如何提升公共汽車競爭優(yōu)勢是出行低密度地區(qū)破解發(fā)展困境的關(guān)鍵。從南沙新區(qū)2014—2019 年公共汽車投入與客流增長情況來看(見圖5)，公共汽車車輛規(guī)模和運營里程增速較快，年平均增速分別達到19%和18%，而客運量增速平緩，年平均增速僅9%，僅為車輛規(guī)模和運營里程增速的一半。這表明在公共汽車出行分擔率低且服務(wù)水平不高的情況下，單純依靠增加車輛規(guī)模和運營里程，難以有效提高公共汽車出行總量，需要結(jié)合線路精準優(yōu)化，綜合施策提高公共汽車服務(wù)水平和競爭優(yōu)勢。

圖5 南沙新區(qū)2014—2019 年公共汽車發(fā)展增速

2.2 優(yōu)化目標

公共汽車出行低密度地區(qū)盡管出行分擔率低，但公共汽車作為一種集約化交通方式和社會公共服務(wù)，仍需要鼓勵和引導發(fā)展。由于交通特征差異，其優(yōu)化目標有區(qū)別于大城市中心區(qū)。

大城市中心區(qū)公共汽車出行量和車均載客量較高，城市以多中心結(jié)構(gòu)為主，且部分城市建有城市軌道交通，公共汽車線網(wǎng)優(yōu)化目標側(cè)重于構(gòu)建適應(yīng)大城市空間拓展的線網(wǎng)模式，實現(xiàn)公共交通引導城市發(fā)展，同時加強公共汽車與城市軌道交通線網(wǎng)融合，共同促進公共交通出行分擔率的提升。

公共汽車出行低密度地區(qū)車均載客量普遍較低，出行量過低會增加人均占用的道路資源和碳排放，不利于發(fā)揮公共交通的集約化優(yōu)勢。因此，線網(wǎng)優(yōu)化首要目標是提高車均載客量，增強公共汽車發(fā)展的適用性；其次，由于客流分散且線路數(shù)量少，公共汽車繞行問題更為突出，優(yōu)化目標需更加關(guān)注運行效率的提升，以增強公共汽車出行吸引力；，公共汽車出行低密度地區(qū)政府資金持續(xù)投入難度大，因此線網(wǎng)優(yōu)化需要在服務(wù)水平有提升的基礎(chǔ)上，充分實現(xiàn)既有線路運輸效率化，以緩解財政投入壓力、促進公共汽車健康可持續(xù)發(fā)展。

2.3 優(yōu)化思路

（1）優(yōu)化快線、干線組織模式，提升公共汽車出行時效。出行時效影響居民出行方式選擇，公共汽車出行低密度地區(qū)由于線網(wǎng)層次不清晰、線路繞行遠，公共汽車出行時效遠低于個體機動化方式，提升出行時效是這類地區(qū)發(fā)展公共交通的關(guān)鍵。在線網(wǎng)優(yōu)化上，一是要理清公共汽車線網(wǎng)功能層次，依據(jù)線路功能合理確定車站布局及線路走向，形成快慢結(jié)合的多層次線網(wǎng)體系；二是要優(yōu)化線網(wǎng)組織模式，依托快線和干線構(gòu)建公共交通走廊，完善公共汽車換乘樞紐體系，實現(xiàn)不同功能線路間的協(xié)調(diào)與整合，并通過縮短走廊上線路發(fā)車間隔，提高公共汽車出行效率。

（2）強化普線客流匹配，提升公共汽車可達性。可達性反映居民采用公共交通出行的便捷程度，通過提升可達性實現(xiàn)服務(wù)均等化是公共汽車出行低密度地區(qū)發(fā)展公共交通的基礎(chǔ)。一方面需要通過增加線路和提高車站覆蓋，擴大公共汽車服務(wù)范圍；另一方面應(yīng)摸清公共汽車出行需求時空分布特征，精準優(yōu)化既有線路，尤其是與出行起訖點關(guān)系密切的普線走向和車站布局，使公共汽車線網(wǎng)與客流需求相匹配，并通過自行車、電動自行車等方式完善一接駁，整體提高公共汽車覆蓋范圍內(nèi)人口規(guī)模和出行總量。

（3）構(gòu)建多樣化的出行服務(wù)，提升公共汽車服務(wù)品質(zhì)。城市居民公共汽車出行需求多樣化特征明顯，公共汽車出行低密度地區(qū)在提升出行時效和可達性的同時，還應(yīng)提供多樣化出行服務(wù)，以保障公共交通服務(wù)品質(zhì)和可持續(xù)發(fā)展。一是需要積極轉(zhuǎn)變線路運營組織，尤其是支線公共汽車，結(jié)合新技術(shù)積極培育新公共交通方式，增強運力和線路與客流需求的適應(yīng)性；二是完善與客運站、軌道交通車站等交通樞紐的接駁，以公共交通引導城市交通整合。

本文轉(zhuǎn)自公共交通資訊