城市公共交通可達(dá)性公平的測度及其分異研究進(jìn)展

 新城市主義社區(qū)規(guī)劃認(rèn)為以步行和公交為主要交通方式能減少對小汽車的依賴，有助于社會隔離現(xiàn)象，促進(jìn)社會融合。目前國內(nèi)交通問題的解決注重對城市整體的影響，交通政策大多出發(fā)點(diǎn)是針對“均一群體”的“均一影響”，較少分析對不同社會群體影響的差異。宜居的城市應(yīng)該能夠滿足城市居民日常的出行與生活需求，且無關(guān)男女老幼、收入，這一目標(biāo)體現(xiàn)在城市與交通規(guī)劃層面就是公服設(shè)施資源的公平分配。本文關(guān)注的是城市公共交通可達(dá)性公平的測度及其分異，主要從可達(dá)性與公共交通可達(dá)性的測度、公共交通可達(dá)性公平的測度、公共交通可達(dá)性公平分異3個方面來進(jìn)行綜述。

       1959年，Hansen次明確提出可達(dá)性概念，定義為交通網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)相互作用機(jī)會的大小，并利用重力模型研究了可達(dá)性與城市土地利用的相互關(guān)系。Geurs等總結(jié)了可達(dá)性測度的不同方法，主要包含交通、時間、個人和土地利用4個方面，實(shí)際應(yīng)用過程中會根據(jù)不同的研究視角關(guān)注其中一個或幾個組成部分（表1）。初研究人員只關(guān)注出行物理成本的客觀可達(dá)性，之后在可達(dá)性的研究發(fā)展中，研究人員深化到注重人們出行感受的主觀可達(dá)性。根據(jù)可達(dá)性的不同定義，可達(dá)性測度一般有2種方法：一類是基于交通工具的便捷程度使用時間距離或空間距離來估計(jì)可達(dá)性，距離越短可達(dá)性越好。另一類是基于目的地與周圍環(huán)境之間的相互作用和機(jī)會大小，除了距離之外還考慮兩節(jié)點(diǎn)的權(quán)重，這些權(quán)重通常表示人口規(guī)模、GDP等經(jīng)濟(jì)因素。實(shí)際使用中可以進(jìn)一步細(xì)分為多種具體的測度方法，常用的評價模型有5種：空間阻隔、累積機(jī)會、重力模型、效用模型以及時空模型。

表1 可達(dá)性研究視角和組成要素

  對交通可達(dá)性的應(yīng)用研究已經(jīng)取得了豐碩的成果，主要集中在大尺度交通網(wǎng)絡(luò)地域特征、交通網(wǎng)絡(luò)演化對可達(dá)性空間格局的影響、交通網(wǎng)絡(luò)的社會經(jīng)濟(jì)影響等。城市內(nèi)部的可達(dá)性分析則集中在公服設(shè)施可達(dá)性評價、城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)評價、不同交通方式可達(dá)性評價等方面。公共服務(wù)公平性評價常使用可達(dá)性作為分析工具，主要使用“基于地”和“基于人”2類度量方法。“基于地”的測度方法多用于空間公平階段的研究，主要分析所在區(qū)位與公服設(shè)施之間的鄰近度，如短出行距離、短出行時間、引力模型等，缺陷在于并未考慮個體活動和時空環(huán)境限制之間的內(nèi)在聯(lián)系。“基于人”的測度方法以個人出行時空環(huán)境為背景，基于時間、空間和行為3個維度進(jìn)行分析，該方法的應(yīng)用能展示不同個體之間可達(dá)性的差異，更適用于公共服務(wù)分配的社會公平研究。

       公交網(wǎng)絡(luò)的研究是交通領(lǐng)域的熱點(diǎn)，當(dāng)前的研究趨勢逐漸從優(yōu)化單一出行模式的公共交通網(wǎng)絡(luò)，轉(zhuǎn)向了多模式公共交通系統(tǒng)的整合和協(xié)調(diào)研究。黃曉燕說明了公交可達(dá)性測度研究可分為“到達(dá)公交系統(tǒng)的可達(dá)性”（鄰近度）和“通過公交系統(tǒng)到達(dá)目的地的可達(dá)性”（通達(dá)度）。鄰近度方法是基于物質(zhì)要素（包括步行時間、步行距離、載車時間或建成環(huán)境因素等）來評價公交設(shè)施的服務(wù)水平。通達(dá)度方法則注重分析通過公共交通網(wǎng)絡(luò)完成特定活動的便捷程度（例如購物、娛樂、通勤等）。石飛等從出行鏈角度，將步行接駁過程的阻抗、公共交通網(wǎng)絡(luò)、出行路線和供需關(guān)系等方面納入公共交通可達(dá)性的測度范圍，將公共交通可達(dá)性測度方法總結(jié)為以下類型：緩沖區(qū)方法、網(wǎng)絡(luò)分析法、成本柵格法、成本柵格與網(wǎng)絡(luò)分析的集成、基于高性能圖形數(shù)據(jù)庫的高精度可達(dá)性、基于開放地圖考慮時空大數(shù)據(jù)的高精度可達(dá)性以及基于供需模型的面狀可達(dá)性。

       公共交通可達(dá)性公平可以從2個方面來理解：公共交通可達(dá)性分布的公平（公共服務(wù)設(shè)施在空間配置方面的公平性）以及公共交通可達(dá)性影響下不同社會群體之間出行行為差異的合理性。這是公共交通作為公共服務(wù)設(shè)施資源在空間公平與社會公平方面的本質(zhì)要求。公共交通空間公平描述的是公共交通活動中的空間要素帶來的影響，主要包括空間本身作為一種要素在交通活動中的作用（如區(qū)位的影響）以及交通資源在空間尺度上的公平分布2個方面。目前很多大城市都在興建地鐵與快速公交以降低公共交通和小汽車可達(dá)性水平之間的差異，但結(jié)果可能是公共交通可達(dá)性整體水平大幅提高，但區(qū)域之間公交服務(wù)的差異可能會增加。公共交通社會公平描述的是公共交通供應(yīng)是否能讓所有人處于相對穩(wěn)定的社會狀態(tài)。公共交通供應(yīng)的不足無疑會使一些人無法充分參與日?；顒樱绔@得教育、就業(yè)，以及各種社會和休閑活動的機(jī)會，這可能會助長社會排斥，從而造成不平等。該階段的研究主要是注重公共交通的分布對于不同社會群體產(chǎn)生的差異化影響，強(qiáng)調(diào)基于不同群體的能力和需求分配平等的交通資源，以彌補(bǔ)社會不公平。

  國外研究人員對有關(guān)公共交通供給公平性評價進(jìn)行了大量研究。基于Litman提出的交通公平分析類型，Delbosc等研究了墨爾本公共交通服務(wù)水平的公平性，研究表明盡管公共交通服務(wù)水平與居住人口之間存在“空間不匹配”狀況（即橫向公平），但缺乏小汽車的低收入居民聚集地享有更多的公共交通資源（即縱向公平）。Li等通過構(gòu)建交通差距指數(shù)（TGI）和一個基于地理信息系統(tǒng)（GIS）的方法來評估夏洛特市公共交通供給公平性和可達(dá)性，結(jié)果表明，交通供應(yīng)在夏洛特商務(wù)區(qū)提供了較高的服務(wù)覆蓋率，并隨著到夏洛特市中心距離的增加而降低。Giovanni等研究了智利亞哥市不同的公共交通政策情景如何在特定人口群體的公平性方面得分，結(jié)果表明：公共交通服務(wù)的補(bǔ)貼票價更有利于老年人，特別是收入較低的老年人，而地鐵網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)大主要惠及中高收入的老年人。近年來，針對以往研究中沒有針對評價某一交通投資是否公平的方法，有研究提出可用于比較公交線路層面交通弱勢群體（如低收入）相對于平均值或其他群體（如高收入）可達(dá)性結(jié)果的一套方案，該方法能量化每一線路為每一類群體提供的可達(dá)性。

  目前，國內(nèi)研究主要基于可達(dá)性來評價城市公共交通公平性，如利用空間特征分析方法，研究公共交通以及其他公共服務(wù)設(shè)施的空間分布及其空間公平。陳方等構(gòu)建不同交通方式可達(dá)性、不同交通方式出行量區(qū)位商來測度居住小區(qū)的交通公平及空間分異，結(jié)果指出公交可達(dá)性、不同交通方式出行量區(qū)位熵顯著影響不同收入等級群體的交通公平分異。朱治文與張競文等從相對剝奪的層面評價了公共交通分布的公平性。陳忠暖等、陳慧靈等分析廣州居民常規(guī)公交出行的可達(dá)空間，發(fā)現(xiàn)建國以來常規(guī)公交經(jīng)歷了由“低效公平”的低級均衡向高出行效率、弱公平性轉(zhuǎn)變，且基于地鐵的公共交通出行和僅基于常規(guī)公交的出行空間是存在公平的空間異質(zhì)性。

       公共交通資源的稀缺性，決定了其不能滿足所有人的出行需求，需要通過資源的合理配置，化利用公共交通資源。公共交通公平性評價已經(jīng)成為城市地理領(lǐng)域與交通領(lǐng)域重要研究方向，分析對象主要包括情景模擬條件下交通政策影響、公共交通設(shè)施配置影響的公平性以及可達(dá)性的公平性。交通公平的評價方法通常分為2類：一是基于可達(dá)性，將可達(dá)性視為交通系統(tǒng)主要的收益，結(jié)合GIS工具，從就業(yè)、醫(yī)療、教育等角度來測度交通可達(dá)性，以揭示交通不公平現(xiàn)象；二是借鑒經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域中的不平等指數(shù)，通過量化各類交通指標(biāo)，來評估交通公平性。表2主要介紹了評價公共交通公平的已成系統(tǒng)的方法。

1、供需差異分析

  國外很多有關(guān)公交公平測度的研究是量化公共交通供給與需求，試圖識別公共交通供需差異在空間上的分布，構(gòu)建不同地區(qū)的交通需求指數(shù)與供給指數(shù)，并對二者進(jìn)行比較以識別潛在的需求不足現(xiàn)象，之后基于這種不平衡的情況深入研究交通公平性問題。公共交通供給指數(shù)是根據(jù)基礎(chǔ)設(shè)施的拓?fù)淇蛇_(dá)性進(jìn)行估算的，而交通社會需求指數(shù)則是通過考慮不同區(qū)域的交通劣勢指數(shù)來計(jì)算的，交通劣勢指數(shù)考慮了不同區(qū)域人群的收入、年齡、小汽車擁有率等，將需求指數(shù)減去供給指數(shù)得到供需差異指數(shù)，以確定不同地區(qū)的供應(yīng)與需求之間的空間差距以及社會排斥現(xiàn)象。此方法意味著公平性的評判不僅僅依靠人口數(shù)量這一單一要素，開始向人口需求靠攏，但國內(nèi)由于缺乏完備的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫，較少嘗試探討城市公共交通“需求指數(shù)”。

表2 公共交通可達(dá)性公平的測度方法

2、政策收益差異分析

  國外很多研究人員比較注重政策收益公平性分析，收益差異分析的核心目標(biāo)在于評價公共交通的開通對不同群體可達(dá)性收益的影響，從而便于在交通政策實(shí)施前后進(jìn)行的評價和分析。有研究人員為探究居民收入水平與交通項(xiàng)目實(shí)施后可達(dá)性收益之間的關(guān)系，利用空間回歸模型來評價新的公共交通是否給高收入水平區(qū)域帶來相對更多的可達(dá)性收益。這有助于政府更公平地分配資源，以確保政策的實(shí)施能夠?qū)崿F(xiàn)化的社會利益。缺點(diǎn)在于預(yù)測結(jié)果會因政治因素和數(shù)據(jù)不足而有偏差，出現(xiàn)與事實(shí)規(guī)律相悖的情況。

3、基尼系數(shù)和洛倫茲曲線

  在經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域，洛倫茲曲線是用來圖示人口中財(cái)務(wù)累積分布情況，基尼系數(shù)是基于洛倫茲曲線的一項(xiàng)評估收入分配公平性的指標(biāo)。經(jīng)濟(jì)學(xué)家通常使用基尼系數(shù)來度量地區(qū)的財(cái)富分配情況，其取值范圍在0和1之間，數(shù)值越接近0，表明社會財(cái)富的分布越公平，反之則表明社會貧富差距越大。由于公共交通可達(dá)性分布的公平性評價具有相似性，因而將該方法引用其中來，優(yōu)點(diǎn)在于能夠使公共交通公平性評價有較強(qiáng)的理論來源，且直觀性強(qiáng)，有助于提升評價結(jié)果的可信度。局限在于只能說明“人”和公共交通區(qū)位之間的空間關(guān)系，忽略了“人”的需求差異性。

4、Theil指數(shù)

  經(jīng)濟(jì)學(xué)家常用Theil指數(shù)用來衡量個人或區(qū)域之間的收入差距。當(dāng)樣本被分成多組時，Theil指數(shù)作為不平等的度量標(biāo)準(zhǔn)，顯示出良好的可分解性。Theil指數(shù)能夠評估群體內(nèi)差距和群體間差距對總差距的貢獻(xiàn)，以了解不同群體之間的不平等情況，為其提供更詳細(xì)的解釋。很多研究人員把此方法與基尼系數(shù)、變異系數(shù)結(jié)合計(jì)算公共交通整體的公平性/不公平性。優(yōu)點(diǎn)在于Theil指數(shù)可以用于分析多個維度的不平等，局限性在于它不能單獨(dú)直接地用于評估公共交通系統(tǒng)的公平性且數(shù)據(jù)難以獲取。目前有些研究中已經(jīng)利用以上這些方法對不同城市的公共交通可達(dá)性分布進(jìn)行公平性評價，有些研究也會通過一種以上方法以互補(bǔ)的方式進(jìn)行公平分析。由于城市規(guī)模的差異以及考慮因素、評價方法的差異，目前城市之間的公共交通可達(dá)性公平還不能進(jìn)行比較。

       低收入、失業(yè)、老年人以及殘疾人在很多研究中屬于被社會排斥的群體，發(fā)展公共交通能滿足這些群體的交通需求已經(jīng)達(dá)成共識。公共交通的分布影響其獲取就業(yè)、醫(yī)療、教育等資源的機(jī)會。研究中量化公共交通社會空間赤字的方法是分別構(gòu)建表征社區(qū)公交需求與供給的指數(shù)。前者基于地區(qū)年齡結(jié)構(gòu)、公服設(shè)施分布等變量考慮，表征基于區(qū)域的公共交通需求，代表地區(qū)交通弱勢指標(biāo)，是對統(tǒng)計(jì)單元中社會經(jīng)濟(jì)地位的衡量；后者代表該地區(qū)公交系統(tǒng)服務(wù)水平，通常用社區(qū)層面上公共交通可達(dá)性來衡量。兩者之間差異是“交通差距”，表征公共交通供需差異。特別值得關(guān)注的是那些低供給和高需求、低需求和高供給，這分別代表服務(wù)水平欠佳與服務(wù)水平過重，有助于了解公共交通弱勢的空間分布，可以幫助政策制定者制定交通政策時的空間優(yōu)先次序。

  現(xiàn)有研究中共有3種方法測量交通社會需求。種方法是基于家庭出行調(diào)查數(shù)據(jù)測度社會弱勢區(qū)的出行頻率，這種方法早期出現(xiàn)在美國的機(jī)動性研究中，研究發(fā)現(xiàn)擁有小汽車和沒有小汽車的家庭之間存在出行頻率的差異；但這些研究只包含實(shí)際的出行，不包含潛在出行。Jin等通過研究發(fā)現(xiàn)社會弱勢區(qū)的大部分交通需求基本上被抑制了，如果提高這些區(qū)域的機(jī)動性水平或降低出行成本，出行頻率將顯著增加。第二種方法是利用社會經(jīng)濟(jì)和可達(dá)性指標(biāo)的線性加權(quán)函數(shù)得到單一需求指數(shù)衡量社會需求；這種方法的優(yōu)點(diǎn)是能利用統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)以及人口普查數(shù)據(jù)，同時納入可達(dá)性這一指標(biāo)來確定弱勢區(qū)域，考慮了社會需求的空間維度。這種方法側(cè)重于測度相對的潛在需求，而不是需求。第三種方法則是利用回歸分析方法來確定社會經(jīng)濟(jì)因素對公共交通出行比例的貢獻(xiàn)，從而確定公共交通的潛在需求；貢獻(xiàn)系數(shù)則說明交通需求的社會弱勢彈性，然后生成需求指數(shù)來衡量社會弱勢群體的潛在需求；這種方法測度的“潛在”需求是基于已有公共交通網(wǎng)絡(luò)對公共服務(wù)做的預(yù)測需求。

  由于出行時間波動較大，忽略活動模式、出行需求的時間波動以及居民社會經(jīng)濟(jì)屬性難以了解公共交通服務(wù)供給能否滿足該時段內(nèi)的需求。為了解決公共交通可達(dá)性的時間變化問題，有些研究中計(jì)算了一次總出行需求中的時間不匹配，通過計(jì)算區(qū)域中OD流可以通過現(xiàn)行公共交通滿足的比例，將起點(diǎn)可以接受的等待時間作為一個靈活性（feasibility）閾值。這些研究衡量時間不匹配的方法都是考慮地區(qū)的總出行需求，較少分析不匹配在不同社會群體的分布情況，對不同群體的特定出行需求和交通供給時空匹配特征分析不多。目前已有研究開始嘗試將公交服務(wù)水平隨時間的變化作為控制變量，如研究不同群體在不同時段內(nèi)享有的交通資源與就業(yè)可達(dá)性的變化及其公平性，結(jié)果表明社會弱勢區(qū)的居民公共交通可達(dá)性更好，但這種優(yōu)勢程度在不同時段存在波動。有h些研究聚焦社會地位、出行需求與公共交通供給的關(guān)系，指出很多低收入群體需要在中交通運(yùn)輸服務(wù)不佳的時候出行。

       出行的公平包含了公共交通資源時空間配置的公平，以及不同個體自身時空制約的可達(dá)性問題?，F(xiàn)有研究中對出行公平的定義和測度較少，通常先使用特殊方法判定交通弱勢群體，繼而討論其出行行為的社會公平性。已有研究探討公共交通可達(dá)性與居民出行的聯(lián)系可以總結(jié)為2個方面：一是公共交通可達(dá)性對不同區(qū)域居民出行影響的差異，部分群體所占有的出行機(jī)會與公共交通資源均少于其他群體，存在不公平現(xiàn)象；二是公共交通可達(dá)性影響下，出行行為和弱勢群體社會經(jīng)濟(jì)變量之間的相互作用。

  公共交通可達(dá)性對不同區(qū)域居民出行行為的影響方面。許多研究根據(jù)居住地來區(qū)分群體，因?yàn)榻煌蛇_(dá)性通常受到居住偏好的強(qiáng)影響，群體的空間差異往往與社會經(jīng)濟(jì)地位的差異相結(jié)合。Wu等在北愛爾蘭使用公共交通可達(dá)性水平指數(shù)來替代剝奪指數(shù)，發(fā)現(xiàn)貧困地區(qū)同時也處于公共交通服務(wù)水平“很差”的地區(qū)。很多研究指出社會弱勢群體進(jìn)行社會活動時面臨的空間障礙問題，認(rèn)為應(yīng)改善中心城區(qū)與郊區(qū)中就業(yè)集中地之間的公共交通聯(lián)系，以降低通勤成本來緩解“空間不匹配”。也有研究探討不同群體不同時段內(nèi)享有的交通資源與就業(yè)可達(dá)性的變化及其體現(xiàn)的公平性，結(jié)果得到社會經(jīng)濟(jì)弱勢區(qū)的居民享受的公共交通服務(wù)反而更好，出行時間更短。

  出行行為和弱勢群體社會經(jīng)濟(jì)變量之間的相互作用方面。主要回顧由于生理和社會因素成為交通弱勢群體的人群，如老年人、女性、低收入者等的出行行為。有些研究探究公共交通可達(dá)性與低收入群體出行的關(guān)系，如研究社會地位、出行需求與交通供給的關(guān)系，指出很多低收入群體需要在中交通運(yùn)輸服務(wù)不佳的時候出行。Kaniz等通過構(gòu)建一個公共交通無障礙指數(shù)對城市地區(qū)老年人對公共交通（火車、有軌電車、公交）的通達(dá)水平進(jìn)行研究，結(jié)果表明，老年人的公共交通可及性因旅行時間、人口密度和旅行目的地而異。除了受到個人社會經(jīng)濟(jì)特征因素影響外，公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的提供也會顯著影響老年人的出行行為，且對老年人出行行為的影響程度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于對工作人群出行行為的影響程度。馮建喜等通過分析發(fā)現(xiàn)距離公共交通基礎(chǔ)設(shè)施越近，老年人的出行越活躍。公共交通可達(dá)性與女性群體出行的關(guān)系，現(xiàn)今越來越多女性既承擔(dān)主要家庭勞務(wù)，又從事著同樣的社會工作，形成了新的不平等話題。已有研究指出，女性和男性居民在出行的時空間結(jié)構(gòu)上存在較大差異，性別化的行為空間顯化。何嘉明等研究表明女性活動距離比男性短，對公共交通的依賴程度更高；在土地利用類型單一、公交系統(tǒng)不完善的郊區(qū)社區(qū)中出行公平性問題的表現(xiàn)更為突出，女性的休閑活動受到空間與機(jī)會的兩方面限制。

       公共交通可達(dá)性作為刻畫交通公平必不可少的分析工具，研究已經(jīng)較為豐富且深入，計(jì)算方法和思路多樣。通過與GIS、其他數(shù)量地理學(xué)緊密結(jié)合，公共交通可達(dá)性的相關(guān)數(shù)據(jù)分析與測度指標(biāo)開始趨于精細(xì)化，數(shù)據(jù)采集過程中開始注重不同時段公共交通供給的變化，在空間可達(dá)性的基礎(chǔ)上增加了時間維度。除了以往的問卷數(shù)據(jù)和矢量數(shù)據(jù)之外，各種新型數(shù)據(jù)收集渠道（百度地圖、高德地圖等）提供了更精準(zhǔn)、豐富多樣的公共交通信息數(shù)據(jù)，從早期出行距離、出行時間的簡單統(tǒng)計(jì)到“門-門”整個出行過程的分階段的精細(xì)劃分。

 在公共交通設(shè)施分布的空間合理性方面，國內(nèi)研究多數(shù)是基于公共交通設(shè)施供給的數(shù)量和區(qū)位考慮，即通過考察現(xiàn)有公共交通供給條件下，不同地區(qū)在使用交通設(shè)施方面的便利程度，來綜合評估研究區(qū)域內(nèi)供給不足的地點(diǎn)。然而公共交通分布的空間合理性更應(yīng)關(guān)注它是否滿足周邊服務(wù)群體的交通需求。國內(nèi)研究較少通過地區(qū)的需求和社會結(jié)構(gòu)角度去評價其公共交通供給的公平及合理性。公共交通公平，根本上來說就是公共交通供給怎樣才能滿足所有人的日常出行需求，需要通過城市社會空間透視不同群體的出行需求、供需的匹配情況，才能有效反應(yīng)城市空間的規(guī)律與社會性質(zhì)的差異。

       國外研究人員多數(shù)從不同的社會背景和具體問題出發(fā)，在不同視角及尺度下，深入研究了不同社會經(jīng)濟(jì)屬性群體的公共交通需求與需求程度。國內(nèi)則立足實(shí)際問題，引入了相關(guān)國際經(jīng)驗(yàn)，在有關(guān)城市公共交通公平的研究已取得一些成果，主要集中在介紹交通公平相關(guān)理論以及交通機(jī)動性對社會排斥的影響等方面。現(xiàn)有研究較少從對比的角度探討公共交通可達(dá)性對不同居民出行行為的影響，通常更集中于某一類群體。公共交通可達(dá)性究竟如何影響居民出行行為，對不同收入、不同年齡以及不同性別居民出行行為的影響存在怎樣的差異，這方面研究值得進(jìn)一步深入探討。

本文轉(zhuǎn)自公共交通資訊

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